Robbert Das

Ontwerper Ricus van de Stadt: ‘Evenwichtigheid is de belangrijkste eis voor een goed schip’

Als we de levensloop van de beroemdste jachtontwerpers ter wereld bekijken, valt zijn die hun scheppingen zelf in harde en lange zeezeilwedstrijden beproefden, het meeste succes hadden. Zo sprongen de gebroeders Stephens in het diepe door met hun Dorade, ontworpen voor korte wedstrijden voor de deur in New York, deel te nemen aan de Transatlantische Race en deze ook te winnen. Behalve begaafde jachtontwerpers waren het ook gedreven zeelui. Ze kenden de eisen die de zee aan een jacht kan stellen, en hielden daar in hun ontwerpen rekening mee.
In eigen land kunnen we Ricus van de Stadt zo’n creatieve zeeman noemen. Nog meer dan de gebroeders Stephens durfde hij nieuwe uitvindingen aan.

 

Ricus van de Stadt begon in 1993 in Zaandam een bescheiden scheepswerfje voor kleine houten boten: roei- en zeilbootjes, maar ook lichte kano’s. Van de Stadt was van het begin af een man die uitgekiend en licht kon construeren. In 1939 tekende hij voor Bruynzeel de Valk. Die ‘spanen doosjes’, zoals Van de Stadt zijn knikspantprodukten noemt, varen nu nog steeds en vormen een gezonde wedstrijdklasse. De Valk was zijn tijd ver vooruit. Behalve de knikspantconstructie van watervast multiplex was de gietijzeren bulbkiel met het vrijhangende spaderoer erachter voor die tijd bijzonder.
In de winter van 1945-1946 bouwde Ricus een mahoniehouten jachtje, de Trial (8,90 meter bij 2,00 meter) met een diepe, aangebouwde kiel met trimroer en een aangehangen balansroer. Dit scheepje was een prototype voor een nieuwe 5-meterklasse en niet bedoeld voor het varen van zeewedstrijden. Toen de plannen voor de 5-meterklasse niet doorgingen, werd de Trial door Van de Stadt en de zijnen van een ‘inrichting’ voor het zeilen op zee voorzien.

 

Spartaans, maar functioneel

Van de Stadt zegt zelf het volgende over zijn Trial: ‘De inrichting bestond uit een laag kastje aan bakboord, aan stuurboord zat een hondekooi. Daarvoor zat aan bakboord en stuurboord een kooi, die geheel overkapt waren met waterdicht doek om in ieder geval in een droge en warme kooi te kunnen kruipen. Het dek was namelijk van populieren Hechthout gemaakt, van oorlogskwaliteit bovendien, en was niet feilloos dicht. Onder het voordek zat een Hechthouten platte doos met een waterdicht deksel waarin de walplunje werd opgeborgen.’
‘Een butagasketel voor de mast en een cardanisch opgehangen eenpitstel achter de mast vormden de kombuis. Het instrumentarium bestond uit een kompas en een sleeplog; de verlichting werkte op een accu. ‘s Avonds werd aan een vlaggelijn een lampje in de mast gehesen. Er waren geen radio en geen radiorichtingzoeker aan boord, wel noodsignalen.’ Van de Stadt vervolgt: ‘In de kuip zaten de stuurman en bemanning tegen elkaar op de achterste doft met het gezicht in de vaarrichting. Er werd gestuurd met twee verticale knuppels; een aan bakboord en een aan stuurboord. Door de – verplichte – bijboot op het achterdek was een helmstok onmogelijk; maar de knuppels werkten goed, al kreeg de boot gezien deze constructie al snel de bijnaam “het invalidewagentje”, De boot had geen zelflozende kuip maar wel een goede lenspomp: en we hebben heel wat slecht weer met de Trial doorstaan.’
Van de Stadt illustreert de zeewaardigheid van de Trial aan de hand van het volgende voorbeeld: ‘In 1953 werd ik tussen Dover en Hoek van Holland in een zomerstormpje gevangen. Volgen de kuststations was de windsnelheid boven de vijftig knopen (10 Beaufort). De Trial gedroeg zich uitstekend onder deze omstandigheden. Er was geen gevaar voor “broaching”. Wel moesten we voor ons leven pompen want we hadden immers geen zelflozende kuip.’
De Trial was een groot succes in RORC wedstrijden. De principes van deze prachtige boot waren doodsimpel. Volgens Van de Stadt is lichtgewicht met een apart balansroer voor een toerjacht uitstekend. Het jacht moet wel worden voorzien van een ballastkiel met voldoende oppervlak en gewicht. Daarnaast moeten andere componenten zoals zeiloppervlak, breedte, vrijboord, enzovoort in evenwicht zijn. ‘Evenwichtigheid is verreweg de belangrijkste eis voor een goed schip’, aldus Van de Stadt. ‘Waarom al die beelden van jachten onder spinnaker die uit het roer lopen? Waarom zien we dit soort miserabele toestanden nog steeds?’ vraagt Van de Stadt zich af. Volgens hem wordt het kieloppervlak tegenwoordig tot het strikte theoretische minimum verkleind. Dit minimum is gebaseerd op een berekening van de bootsnelheid onder normale omstandigheden. Maar in ruwe zee loopt de snelheid snel terug en de berekende lift van de kiel zakt nog sneller.
Van de Stadt: ‘Zwaarweerzeilen betekent een kleiner zeiloppervlak en daarom kom je niet toe met een extreem kleine kiel. Bovendien heb je daarin voldoende ballast nodig. Toervaarders kunnen hun bemanning niet dwingen om en masse aan de hoge kant in het gangboord te gaan zitten. Tussen twee haakjes, kun je voorstellen dat een bemanning op een racer in de Fastnet van 1979 daar zou zitten?’
Volgens Van de Stadt zijn de IOR-voorschriftregels de boosdoeners. De zwakke plekken zijn volgens hem:
1. Het gebrek aan ballast wordt in de hand gewerkt door het toestaan van ‘levende ballast’ in de gangboorden.
2. Om dezelfde reden wordt extreme breedte gemaakt in het stuk waar de ‘levende ballast’ zich bevindt: het achterschip. Hierdoor komen roer en kiel bij helling te dicht bij de waterlijn.
3. Een jacht krijgt een aantrekkelijke rating als het een niet-uitgebalanceerd, schraal voorschip heeft. Dit is er voor verantwoordelijk dat het roer onder grote helling boven water komt.

 

Balans

Laten we eens nagaan of Ricus van de Stadt gelijk heeft. Al zijn succesvolle ontwerpen stralen zijn geroemde balans uit. Na de succesvolle Trial kreeg Van de Stadt in 1949 een grote kans. Cees Bruynzeel, een Zaanse buur van Ricus, liet een grote Valk voor de zee bouwen. Deze Hechthouten knikspantracer van 12,50 meter bij 2,75 meter had een enorme kiel, die 2,10 meter diep stak en waarin de helft van de 5 ton waterverplaatsing als ballast was ondergebracht. De boot had een diep spaderoer zonder scheg, een trimroer achter de kiel, en een Spartaans interieur.
De Zeevalk was zeer snel en zeewaardig. De mannen die hem zeilden herinneren zich hoe het ‘bootje’ in de Fasnet van 1951 onder harde westenwinden tweede werd en harder kon zeilen dan de zeventien meter lange Circe met onder meer Rod en Olin Stephens aan boord. Desondanks kon Ricus Olin Stephens niet overtuigen van het nut van het vrijhangende spaderoer. Hij geloofde er niet in.
Pas nadat in 1956 Dick Carter met de uitvinding van Ricus een Fastnet had gewonnen in zijn Rabbit, begon Stephens erin te geloven. Ondertussen had de lichtgewicht zeeracer opgang gemaakt. Het ‘goedkope lek’ in de RORC-regels werd echter al snel gedicht. In het toen wat elitaire clubje van zeeracende rijke lieden werd de komst van zeer snelle en goedkope kruisers met lede ogen bekeken.
De wenkbrauwen gingen helemaal omhoog toen Van de Stadt in 1956 een Hechthouten racertje van 9,00 meter bij 2,00 meter tekende met een diepgang van 1,80 meter. Deze boot woog niet meer dan de bijboot plus de zeilen van zijn tegenstanders met gelijke meting: 1500 kg, waarvan de helft ballast. Daarbij kon er binnen, onder een geheel doorzichtige opbouw, worden gestuurd.
Dit ging de conservatieve geesten veel te ver. Een werkelijk onheuse rating maakte de Zeeslang en zijn engelse zusterscheepje Black Soo echter tot vreemde outsiders op berekende tijd. Maar de fijne boten schoten er bij veel wind als dolfijnen vandoor. Het schijnt zelfs eens gebeurd te zijn dat de Black Soo zo snel de finish haalde, met de rest van het veld nog ver achter de horizon, dat het ontvangstcomite van tijdwaarnemers nog in de haven achter de sluis bivakeerde. Zoiets was nog nooit vertoond.
Van de Stadt schrijft over zijn Zeeslang: ‘Die heeft bij mij nog steeds een zwakke plek. Wat Spartaans, maar een machtig bootje om te varen. Vooral de constructie was gewaagd, maar goed uitgekiend. Ik had de Zeeslang nooit kunnen ontwerpen als ik geen persoonlijke ervaring had gehad met het bouwen van kano’s, skiffs, en de Valk.’
‘Ik bouwde veel op het gevoel: kan dat nog, of kan het nie? Dat gevoel heeft me ook bij het maken van masten niet in de steek gelaten. Dit spanen doosje vaart al meer dan 25 jaar als Royal Cape One Design-klasse in Zuidafrika zonder dat het uit elkaar valt.’

 

De beroemde Pionier

De opvolger van de Zeeslang werd in 1958 de Pionier. Van de Stadt ging daarbij uit van de volgende opzet: 24 voet op de waterlijn, destijds het minimum voor de RORC, een lage prijs en gebouwd in het toen nieuwe glasvezelmateriaal. Omdat een lage prijs noodzakelijk was, werd de inrichting sober gehouden, maar een paar geniale gedachten maakten de Pionier meteen tot een uniek scheepje. Het werd een doorslaggevend succes.
Ricus liet het schuifluik vervallen omdat hij van mening was dat je in een absoluut waterdicht produkt ook niet de mogelijkheid van een ‘douche van boven’ moest maken. Hij sloeg een geheel nieuwe weg in door alles aan dek af te ronden. Hij bedacht cirkelvormige luiken, die met rubber rekkoorden op hun plaats gehouden werden, en een soort wc-ruimte met twee uitklapbare deuren. Een beter geventileerd toilet was nog nooit gemaakt. Jan Loeff noemde het een ‘olifantenplee’. De handgrepen achter de grote ruiten gaven de nodige steun tussen dek en dak en de kleine kombuis was bruikbaar op zee omdat je de spullen ‘om de hoek’, achter en onder de kuipbanken kon laten, zonder ze door de hele boot gingen zwerven.
Het is nog steeds een schat van een boot, met heel gave en gebalanceerde romplijnen. Het schip heeft een matig zeiloppervlak maar een forse kiel en dito ballast en het werd gebouwd met de ‘natte vinger’. Toendertijd bestonden geen aanwijzingen over de constructie met kunststof. Er waren geen voorschriften. Originele constructies voor verbindingen zoals dek-romp en puttings, moesten worden bedacht. ‘De Pionier heeft veel denkwerk gevergd’, herinnert Van de Stadt zich.
Hij prijst zich gelukkig dat hij zich niets van het oordeel van Lloyd’s heeft aangetrokken, die na een aanvraag voor goedkeuring van het schip meende dat alles veel te zwaar was, zwaarder dan in Amerikaans boten. Het bleek dat Lloyd’s er zelf nog niets van wist. ‘Gelukkig heb ik mijn eigen zin gedaan‘, zegt Van de Stadt, ‘Een Duitse Pionier heeft, nadat hij op Mallorca gestolen was, veertien dagen op een Marokkaans strand liggen raggen en het doorstaan; Herman Jansen overleefde in de Pacific een stranding op een rif.’
Bescheiden als hij is, meldt Ricus niet de werkelijk grote triomfen die zijn Pionier, met de ontwerper meestal zelf aan het roer, behaalde. Tijdens de Cowes week in 1960 won een Pionier, genaamd Zeewijf, de begeerlijke Queen’s Cup op de eerste zaterdag. Er werd nog meer zilver behaald tijdens die week. In Engeland had de Pionier daarmee zijn naam gevestigd. In ons land won Ricus bijna alles waar hij aan deelnam. Het Pioniertje liep zijn handicap er dik uit en bleek tot ieders verbazing niet alleen bij licht weer het snelle nimfje. In 1961 zeilde Ricus in een ijskoude en winderige North Sea Race zijn kleinste der klasse 3 naar een heel verdiende derde plaats en later eindigde hij zeer hoog over all in een door harde winden geteisterde Fastnet. Al deze prestaties werden haast moeiteloos aan de wind behaald. Hier komt weer het Van de Stadt-uitgangspunt naar voren: evenwicht. De lichte boot lag ook gereefd en onder helling zo goed op het roer dat een vinger genoeg was om het schip te sturen. Kom daar nu nog eens om, zonder gorilla’s in het gangboord. Ricus en zijn wachtmaat zaten lekker weggedoken achter hun ingangshuif in de diepe beschutte kuip.
Van de Pioniers zijn er honderden gebouwd en tientallen wonnen beroemde prijzen, maar als lange-afstandkruiser varen er nog steeds Pioniers de aarde rond. Het idee achter de Pionier verwoordt Van de Stadt als volgt: ‘Ik probeerde een seriescheepje voor vier personen te ontwerpen. Het was bedoeld voor toervaarders, maar het moest ook in wedstrijden van de RORC goede resultaten kunnen behalen.’
De tijd heeft geleerd dat dit doel bereikt is.

 

De Excalibur: geniaal

Ook de grotere polyester opvolgers van de Pionier hebben succes gehad. Het mijns inziens beste schip dat Van de Stadt ooit heeft getekend is de Excalibur. Met dezelfde uitgangspunten als bij de Pionier – goedkoop, waterdicht, goede kruiser, goed in de wedstrijden – ontstond een geniaal schip. Zelden zal een jachtje zo veel gave harmonie in vorm en indeling hebben bezeten als deze door Tylor Boat Co. Ltd in Tonbridge onder Lloyd’s 100 Al supervisie gebouwde Excalibur. Ricus zegt er zelf het volgende van: ‘Ja het was in alle opzichten een goed schip. Het won dan ook niet voor niets driemaal de puntenjaarprijs van de RORC. De opzet was weer: veel schepen bouwen, geschikt voor veel soorten mensen, redelijk in prijs en door een echtpaar met kinderen te zeilen. Zeker niet in de eerste plaats een racer. Als ik het vandaag over moest doen dan zou ik er een sterkere motor inzetten. Net als bij de Pionier maakte ik een hoge rand rond het dek, waar je houvast aan hebt voor je voeten. Zelf hecht ik daar meer waarde aan dan aan een reddingsvest of een lifeline.’

 

Harmonie

Ik heb de hoop nog niet opgegeven dat hedendaagse ontwerpers iets zouden kunnen leren van wat Van de Stadt met de Excalibur toonde. Behalve de goede harmonie tussen voor- en achterschip met het uitgewogen vrijboord, dankzij de vrij hoge verschansing en de rustige opbouw met ‘kameelingang’ valt niets sterk op. Alles is met elkaar in rustige harmonie; zelfs de luiken passen optisch daar waar ze zitten. De raampjes ogen goed, zijn niet echt dominant maar knipogen tevreden rust. Van de Stadt had de taak om onderdeks een interieur te maken waarin toerzeilers zich tevreden voelen en waarin zes wedstrijdvaarders tot hun recht komen. Zie hoe de kombuis in de hoek door de vorm en het laten meespelen van de bodem een echte zeekeuken is. De kok heeft steun aan de motorkast. De deurtjes zijn niet langsscheeps, en het grote aanrecht is voor het merendeel ‘om de hoek’ zodat je onder helling voldoende steun hebt. De hondekooi voor de wacht heeft een hele gang met haken voor zeilgoed. Daarachter loopt het uitlaatsysteem zodat toervaarders bij windstilte kun klamme zeilpakken warm en droog krijgen. Tijdens wedstrijden moeten er minstens drie man kunnen slapen. Men gebruikt dan de sofa’s met uitklapbare kooiplanken en de hondekooi. Voorin komen dan de voorzeilen.
Let ook op de toiletruimte. Er is overal plaats om je schrap te zetten. Het halve vouwdeurtje tegen de mastschotsteun is ook onder helling bruikbaar. De deurtjes van de bergruimten gaan naar beneden open.
In de haven kunnen zes personen in de boot slapen. In de salon is aan bakboord een uittrekbaar dubbelbed te maken.
Om ruimte in de kuip de sparen werd de helmstok naar achteren geplaatst, met een overbrenging naar de roeras. Nu zou men het roer eenvoudig meer naar achteren plaatsen. Neen, zei Van de Stadt, dan komt het roer te dicht bij de waterlijn en stuurt het schip niet lekker meer: een kwestie van balans.

 

Durf

De opvolger van de Zeeslang was de Voortrekker. Een jacht van 15,00 meter bij 3,50 meter, met een diepgang van 2,28 meter. De Voortrekker werd in 1967 gebouwd om er in 1968 de OSTAR mee te varen. Het van gevormd Hechthout gebouwde jacht, met een waterverplaatsing van nog geen zeven ton was zijn tijd ver vooruit. Het bewijs werd geleverd toen vijftien jaaar later de boot in handen van Bertie Reed de handicapprijs van de OSTAR in 1983 won. Het jacht doet nog steeds modern aan. De naar verhouding geweldige kiel schijnt te contrasteren met het slanke en gestroomlijnde uiterlijk van de romp. Bertie Reed zeilde twee jaar geleden opnieuw een OSTAR met deze mooie racer die nog velen zijn ranke spiegel laat zien als de wind toeneemt.
Ook de volgens hetzelfde concept ontworpen grote Stormvogel, die we bespraken in Waterkampioen 18-1990, was een waagstuk met succes. Het werd het prototype van de maxi’s. En Van de Stadt ontwierp als wereldprimeur het grootste seriezeiljacht van kunststof: de Ocean (22,80 meter bij 5,30 meter met een diepgang van 2,59 meter). In de jaren zeventig was dit een waagstuk zonder weerga waar durf voor nodig was. Vele Oceans bevaren tot genoegen van hun eigenaars de Oceanen.
De aparte binding die Van de Stadt met Simon de Wit had mag niet onvermeld blijven. Hij tekende voor de wedstrijdzeilende grootgrutter twee stalen kruiserjachten: de Tulla’s. Beide jachten wonnen aan de lopende band. Ondanks het feit dat het kruiserjachten waren, met alle heisa en uitrusting die daar bij hoort, liepen de jachten zodra de wind goed doorzette hun lichtere en uitgemergelde tegenstanders met gemak voorbij. Van Simon de Wit gaat het verhaal dat hij pas scherp en hard ging zeilen nadat hij voor zijn avondwacht, zittend bij zijn gloeiende potkachel, een heerlijk gebraden kippetje had genuttigd.
In de succesvolle Tulla 3, die ook bij de Admiral’s Cup-wedstrijden schitterde, ontbrak de potkachel echter. In plaats daarvan was een centraal verwarmingssysteem ingebouwd. Op het verrichten van culinaire prestaties was wel gerekend. Voor de kok tekende Van de Stadt een uitklapbaar zitje aan bakboord naast de ingangstrap op de motorkast. Een extra voordeel: het was onder helling ook te gebruiken als tussentrede.
In het voorschip is maar een vaste kooi. Daar tegenover zit een bank met gereedschap met een pijpkooi erboven. Ook in deze boot zijn veel slaapplaatsen; tijden wedstrijden werd de helft niet gebruikt. De wachten sliepen in de hondekooi (schipper/kok), de loodskooi aan bakboord (wachtsmannen). De zevende persoon (buiten de wachten) gebruikte zo nodig de bakboordsofa, zodat twee stoelen als zitgelegenheid overbleven. Iedereen was daar tevreden mee en het voorschip bleef beschikbaar voor de spinakers en andere voorzeilen. Het feit dat Ricus van de Stadt zulke uiterst succesvolle jachten tekende, maakt hem nog niet wereldberoemd. Veeleer verdient hij zijn plaats bij de allergrootste ontwerpers door de combinatie van stoutmoedigheid en beheersing. Het eerste hielp hem baanbrekende uitvindingen te realiseren, het tweede maakte zijn gedurfde scheppingen tot uitgebalanceerde zeewaardige jachten, waarvan het sturen werd verheven van varen tot verfijnd varen.