Ontwerper, bouwer en zeiler E.G. van de Stadt

‘Een gentleman jachtbouwer’, zoals W. Akkerman hem noemt, ‘een man met de hersenen, de opleiding en de moed om aan iets nieuws te beginnen’. E.G. van de Stadt, Ricus voor bekenden, is nationaal en internationaal bekend als ontwerper, zeiler en bouwer. Samen met C. Bruynzeel ontwikkelde hij de bouw in hechthout, tekende hij de eerste schepen met korte kiel en vrijhangend roer en van zijn werf in Zaandam kwamen de eerste in serie gebouwde polyester boten in Europa. Een man die in de jaren vijftig en zestig veel betekende in de wedstrijdzeilerij op zee. Ook de toerzeiler heeft erg veel aan hem te danken door de goed zeilende, betrouwbare en betaalbare boten. Naast ontwerpen was zeilen zijn grootste hobby.

Toen we het idee kregen om met E.G. v.d. Stadt te gaan praten voor een verhaal kwamen er verschillende reacties, van: ‘het is moeilijk om hem aan de praat te krijgen’ tot ‘een gezellige prater over van alles behalve over zichzelf’ en ‘een bescheiden man die met alles matig is, uitgezonderd in zijn werk.’

Om voorbereid te zijn, zijn we daarom eerst gaan praten met A.W. Akkerman, die in 1952 bij Van de Stadt in dienst kwam als tekenaar/ontwerper, juist in de periode waarover Van de Stadt zegt: ‘de overgang van hout naar polyester was de leukste tijd.’ Akkerman heeft die hele tijd meegemaakt, tot 1963 werkte hij er, waarna hij samen met K.T. Kremer de werf Het Waarschip begon, waar ze voortbouwden op de ervaring met hechthout en het ontwerpen voor amateurbouwers.

 

Wat was leuker, het ontwerpen van een schip of het zeilen ermee?

‘Ik vond het beide leuk, het uitdenken en ontwerpen van iets nieuws is ontzettend leuk. Als je ermee zeilt komt aan het licht of je je werk goed hebt gedaan.’

U bent nooit uitgeweest op veel publiciteit, en volgens mij ook niet op het verdienen van veel geld door bijvoorbeeld een hele grote werf te stichten, wat in de zestiger jaren toch heel goed mogelijk was.

‘Het geld verdienen stond niet voorop. Mijn vrouw deed altijd de boekhouding op de werf en dat was maar goed ook.
Het experimenteren , uitdenken en ook het bouwen vond ik altijd veel leuker. Toen de echte polyesterperiode was begonnen, ging de lol er wel een beetje af. Iedere dag werd er een Sterntje gebouwd, daar kon je de klok op gelijk zetten. Daar vond ik niets aan. Vóór die tijd zat ik veel in de werkplaats, met die polyesterboten kwam ik er nog wel, maar echt interesseren deed het me niet meer. Je wist wat er gebeurde.’

Er wordt niet veel meer geëxperimenteerd, zoals in uw tijd?

‘Het is ook niet meer te betalen, als je ziet wat het wedstrijdzeilen vandaag de dag kost. Wil je een beetje bijblijven dan moet je zoveel geld uitgeven. Voor een gewone zeiler is dat niet meer te doen. Het is niet voor niets dat er maar een klein groepje over is. Vroeger deed je mee aan een R.O.R.C-wedstrijd en dan had je ook nog kans op een prijs. Nu moet alles wel heel perfect zijn om een prijs te kunnen winnen. Ik heb nog de mooie en leuke tijd meegemaakt van hout naar polyester. Na 1955 waren er een korte periode 85 man aan het werk, daar had ik weinig lol in, je bent dan een soort manager. Dat is wel teruggebracht op ongeveer 50 man; voor het bedrijf was dat beter.’

Waarom bent u eigenlijk begonnen met het bouwen van boten?

‘Op de HBS tekende ik al kano’s, liet die bouwen en verkocht ze aan medescholieren. In 1933 na de MTS, het was net zo’n rottijd als nu, ben ik vijf maanden werkeloos geweest. Ik kon toen terecht op de werf van Visch, maar ik verdiende er bijna niets. Toen dacht ik wat ik hier verdien kan ik zelf ook wel verdienen.’
Hij vertelt er niet bij, dat hij met aandelen langs kennissen en vrienden ging om het geld bij elkaar te krijgen om een werf te starten. Het lukte hem en de werf E.G. van de Stadt aan de Zuiddijk in Zaandam werd gesticht. ‘Ik bouwde kano’s, oefenskiffs, roeibootjes, BM’s en alles wat er gevraagd werd, ook twaalfvoets jollen waarin ik zelf zeilde en ook Nederlands kampioen werd.
Het toeval beslist in je leven, ik was opgeleid voor de grote scheepsbouw, maar net als nu werd er haast geen schip gebouwd en ik moest wel iets anders.’

De rol van Bruynzeel in uw leven was ook niet onbelangrijk?

‘Met Cees Bruynzeel had ik veel contacten. In de jaren 1938-1939 heb ik met hem meegevaren op de Zeearend. Het was een man waar ik ook veel aan te danken heb, hij had ideeën en ik had ze dat paste goed bij elkaar. Toen hij het hechthout ontwikkelde, wilde hij dat materiaal ook gebruiken voor de bouw van boten. In september 1938 begonnen we met de bouw van de Valk die ik had getekend. Voor die tijd was het heel wat om aan seriebouw te beginnen. In het eerste jaar bouwden we er 100 en in het tweede jaar 150. Toen moesten we stoppen omdat het materiaal op was. Het leukste waren de reacties van de zeilers. De grootste optimisten zeiden; ‘binnen vier jaar zijn die boten kapot’. Er varen er nog uit die periode, terwijl het materiaal lang zo goed niet was als nu.’
‘Om de Valk als klasse te laten erkennen zijn we naar Grouw geweest om proef te zeilen. Want vroeger mocht je van het Verbond niet zo maar een klasse beginnen, er was een heel andere geest in het Verbond. We zeilden alle andere boten er finaal uit en zelfs Ir. Loeff werd enthousiast.’
We praten over de boten die zijn gebouwd op de werf, hij staat op en haalt een schrift waarin alle boten tot en met de serieproduktie van de polyester boten in staan, met bouwnummer, lengte over alles en de opdrachtgever. Rijen boten van open motorboten tot Draken.
Hij heeft slechts één kajuitmotorboot getekend. Op de foto is te zien dat hij ook best een geslaagd motorboot-ontwerper had kunnen zijn. Zijn reactie: ‘ik ben geen motorbootvaarder’. Wat hij ook niet vertelt, is het feit dat in die periode de beste Draken van Abeking en Rasmussen vandaan kwamen. Door toepassing van andere lijmtechniek, maakte hij ze sneller.

Vrijhangend roer en korte kiel.

‘In de oorlog kreeg ik contact met Ir. W. Rösingh, hoofdingenieur van Wilton Feyenoord. Dit groeide uit tot vriendschap. Hij deed modelproeven in de sleeptank van Wageningen om tot een verbeterde America’s Cup boot te komen. In 1942 publiceerde hij een artikel in ‘Schip en Werf’, getiteld ‘Bepalingen van de scheepssnelheid van Zeilschepen.’ Zelfs de eindplaat onder de kiel en roer, waarover nogal wat te doen is in 1983, was toen al een punt van het programma.
De korte kiel met vrijhangend roer is vreselijk logisch. Je hebt een romp, kiel en roer. Die romp moet weinig weerstand hebben, de kiel dient uitsluitend om het schip overeind te houden en om de drift op te nemen. Het nat oppervlak van een kiel moet zo klein mogelijk zijn om de weerstand te verminderen. Zo zijn we gekomen op de korte kiel en het vrijhangend balansroer. Een vrijhangend roer vereist een massieve roerkoning van de juiste diameter. Als aan deze twee voorwaarden is voldaan, gaat het niet kapot. In de Fastnetrace van 1979 en daar niet alleen, is aan deze eisen niet voldaan. Holle roerkoningen van kunststof zijn voor een op buiging belast roer ongeschikt.
Er is meer breuk geweest met scheggen dan balansroeren. De grootste dwarskracht grijpt ver voor het midden van de scheg plus roer aan en de scheg moet daarom de grootste kracht opvangen.
Als je nagaat dat ik in 1964 hierover nog een discussie heb gehad met Olin Stephens over deze kiel/roerconstructie. Tot die tijd had hij nog geen ontwerp gemaakt met korte kiel en vrijhanged roer. Ik heb hem niet kunnen overtuigen. Dick Carter wel, door het winnen van de Fastnet-race in een ontwerp met korte kiel en vrijhangend roer. Toen heeft Stephens pas de bocht genomen.
In 1952 is Stephens aan boord van de Zeevalk geweest om de kijken. Hij vond het maar een vreemd gewas. Hij geloofde er totaal niet in, alleen waren wij wel sneller bij Lands End dan hij met zijn grotere schip. Je zou dan als ontwerper zeggen, wat is er aan de hand met dat vreemde gewas, waarom is het zoveel sneller. In wezen was hij conservatief, hij nam altijd kleine stapjes, ik nam altijd grote stappen.’
‘We experimenteerden wat af, zo hebben we in 1952 eens een planerend kieljacht van 7,50 x 2,50 m ontworpen met een heel smal kieltje, waaraan een sigaarvormig stuk ballast om het rechtop te houden, en aan weerszijden twee zwaarden en twee roeren. Met veel wind, als de bovenste zwaardkast uit het water kwam liep het hard, maar met weinig wind lag de boot als een blok op het water, want de romp was 6 breed en de zwaardkasten wekten te veel weerstand op.
‘Met het invalidewagentje’ hebben we erg veel plezier beleefd. We noemden de boot invalidewagentje, want je zat met je gezicht naar voren en je stuurde met twee stuurhendels. Die waren verbonden aan het roer, net als in een ouderwets invalidewagentje. Met deze boot, de Trial hebben we veel gewonnen. De romp van de Pionier is ook afgeleid van die van de Trial.’

Ontwierp u in de periode uitsluitend in hechthout?

Het maakt niet uit in wat voor materiaal je ontwerpt. Met hechthout was je natuurlijk gebonden aan de knikspant. Maar bij staal of hout maakt het niet veel uit. De Tulla van S. de Wit won in 1950-1955 ook bijna alles inclusief de North Sea race, dat was een stalen schip. Voor een betonbedrijf heb ik eens een ferro cementschip getekend. De man maakte zelf de constructie, maar aan de zware kant. Toen het schip feestelijk te water ging, bleef het zakken tot het gelukkig op de grond zat. Het lag maar 30 cm over zijn merk, dat was te wijten aan de diepte voor de werf. De man had het overschat, het hele stalen vlechtwerk moest in één dag vol worden gesmeerd. ‘s Morgens begonnen ze met zes man, maar toen ze zagen dat ze het niet haalden kwamen er steeds meer mensen bij en die gingen wat slordig met het materiaal om. Het ergste was, dat het schip door een kanaal moest dat de Rijn met de Donau verbindt. Door de grotere diepgang lukte dat niet en het hele schip is op een vrachtschip verscheept.

Hebt u altijd alleen getekend.

‘In de oorlog werkte Jaap Berghoef, nu makelaar en jachtexpert, bij me en daarna Jaap Meijer plus wat anderen. In 1952 is W. Akkerman erbij gekomen. Ik had iemand nodig voor de handelsafdeling, die ook kon tekenen. Bij zijn sollicitatie vertelde Akkerman dat hij daarvoor wel geschikt was. Hij heeft de mooie periode van de werf meegemaakt en met hem heb ik altijd goed gewerkt.’
Akkerman, pretlichtjes in zijn ogen, over zijn sollicitatie: ‘ik wilde in die tijd wel wat anders. Na mijn opleiding in de scheepsbouw werkte ik in die tijd bij een reclamebureau en las in de Waterkampioen dat een werf in het westen des lands iemand nodig had voor de handelsafdeling. Ik ging er solliciteren in een deftig pak, want later op die dag moest is naar een bruiloft. Toen ik het kantoortje bij de werf binnenstapte, zag ik Van de Stadt me zeer bedenkelijk te bekijken. Je zag hem denken: “wat moet die opgedirkte aap hier.” Toch werd ik aangenomen.’

Dat is ook het begin geweest van wat wel genoemd wordt; het opleidingsinstituut Van de Stadt

‘Opleidingsinstituut is een groot woord. Akkerman was eigenlijk de tweede, daarna kwamen K. Kremer, nu van het Waarschip, Koos de Ridder die het nu heel goed doet, Dick Zaal en de mensen die nu het ontwerpbureau bemannen Van Tongeren, Buis, Galjaard en Körner.
Maar er zijn voor de ontwerpers ook veel werven min of meer met onze hulp gestart: in Italië Sipla, nu bekend als Comar, Van Heygen in België, Esslinger en Abt in Duitsland, Etap in België, Jeanneau in Frankrijk, Tyler van Tyler Boats, Southern Ocean Shipyard beide in Engeland en niet te vergeten Anne Wever.
In de periode dat we veel voor Amerika bouwden konden we het werk niet aan. Er zijn toen schepen uitbesteed aan Cor Vader van Victoire en Anne Wever.
Wever is altijd ontwerpen van ons blijven bouwen. Ook bij hem heeft het lang geduurd tot hij overging op korte kiel en vrijhangend roer’.

In 1954 begon u voor het eerst met polyester.

‘Tot de bouwers die snel met polyester begonnen hoort Dubbeld in Knollendam, die is er nog. Anderen, die er ook snel aan begonnen, waren ook snel weer vertrokken, door onvoldoende kennis. Mijn kennis heb ik in de eerste plaats weggehaald bij de glas- en harsfabrikanten. Ik ben ook nog jaar Amerika gegaan, maar toen ik ze daar zag werken, dacht ik, “wij weten er veel meer van”.
Je moet zelf zorgen dat je bijblijft. Dat was net zoals met hechthout. In het begin wist je niet hoe sterk je moest bouwen. Als je nu de Stern ziet, die heeft een minimum gewicht van 95 kg, nu zou je zo’n boot makkelijk 60 of 70 kg kunnen maken. In het begin heb is willens en wetens te zwaar geconstrueerd.
Je loopt bij de bouw van een serieschip een groot risico, als je één type maakt van een bootje en het is niet goed dan is de strop maar één boot. Als je 100 boten maakt en er mankeert wat aan, dan moet je 100 boten repareren, meestal is dat het einde.
In het begin met de Pionier heb ik de tekeningen naar Lloyds gestuurd. Toen kreeg ik een briefje terug met de opmerking dat ik veel te zwaar bouwde. Ik wilde wel aan de zware kant blijven. De grootste fouten die in het begin zijn gemaakt, werden veroorzaakt doordat met het materiaal overschatte. De sterkte die glasleveranciers opgeven, is wanneer het materiaal nieuw is, maar na een aantal maanden is die sterkte teruggelopen en dan blijft het lang zo. Je maakt de keus; construeer je op topsterkte of zeg je, ik ga uit van de sterkte na die maanden.
Ook andere krachten moet je meenemen in de berekeningen. Als je een schip met veel wind op lager wal ligt, tegen een steiger met twee willen op plaatsen waar geen versterkingen zijn aangebracht, dan moet de huid van het schip die puntbelasting op kunnen nemen. Het is wel verbazingwekkend wat sommige materialen kunnen hebben. In 1953 bouwden we de Zeeslang voor Bruynzeel, dat was een spanen doosje van negen meter lang, twee meter breed en een gewicht van 1500 kg, waarvan 750 kg ballast. Als je nagaat dat dat schip nog steeds vaart op die ruwe zee voor Zuid-Afrika. Dat het schip niet aan mootjes uiteengevallen is verbaast me nog steeds. Dat is net zoals met de Zeevalk. Een paar jaar geleden heb ik die nog in Schotland gezien, na een wedstrijd. De eigenaar had er net de eerste prijs mee gewonnen. Dat schip is in 1949 gebouwd en vaart na 30 jaar nog steeds erg hard.
Ik denk dat ik altijd wel een goede neus heb gehad voor de juiste materiaalafmetingen.’

Hoe kwam u aan die kennis. Een kwestie van ervaring of ook intuïtie?

‘Ik heb mijn hele leven gezeild. Vooral in het begin ook alles zelf gebouwd en er later altijd met mijn neus opgestaan. Je kunt het vergelijken met een bouwvakker, als je vraagt aan een goede timmerman hoe dik moet je die balk maken, dan weet hij dat uit zijn hoofd. Dat wist ik ook, door die ervaring.’

De Pionier betekende eigenlijk een doorbraak in het bestaan van de werf en het ontwerpbureau

Met de Pionier is alles in een stroomversnelling gekomen; het was de eerste boot is serieproduktie van een in Nederland onbekend materiaal. We voeren met de kersverse boot de Flevo race mee en werden twee keer eerste en één keer tweede. Dat was natuurlijk een enorm succes. Na de race lagen we in de oude haven van Hoorn en je zag de mensen erom heen dralen.
Toen het donker was durfden ze meer en tikten op de romp en dan hoorde je zeggen, geen hout en geen staal, plastic, dat kan nooit goed gaan.
De allereerste Pionier is naar Curaçau gegaan en voorzover ik weet vaart hij nog steeds. Dat ze goed waren heeft onder andere Herman Janssen ook wel bewezen met zijn reis om de wereld. Wij hebben in Nederland zo’n 100 Pioniers gebouwd. In Engeland zo’n 150 bij Southern Ocean Shipyard, die de rompen van Tyler afbouwde.
Na de Pionier is het wat betreft de polyesterbouw allemaal heel snel gegaan. Door het succes van de Pionier kwamen er meer ontwerpen zoals de Pionier 10, Sprinter, Bries en ga zo maar door,’

U hebt veel succes geboekt met schepen die voor Bruynzeel zijn getekend.

‘Al voor de oorlog had hij al tegen me gezegd: als ik zestig jaar ben hou ik op met werken en dan ga ik alleen nog maar zeilen. Dat stond vast en dat heeft hij ook gedaan. Hij plande ook alles precies Met de Zeearend had hij negen tot tien man nodig om het schip goed te zeilen, maar hij wilde naar een kleiner schip dat met minder mensen te varen was, dat werd de Zeevalk. Toen hij naar Zuid-Afrika ging, wilde hij een bootje om tijdens weekeinden te varen en dat werd de Zeeslang. Toen hij zestig jaar werd, wilde hij een schip waarmee hij de wereld rond kon en ook wedstrijden winnen. Zijn idee was toen, “ik laat een groot schip bouwen en vraag aan mensen die mee willen varen één Engelse pond per dag per persoon.” Dat werkte uitstekend, want hij had een wachtlijst, iedereen wilde wel met hem varen.
Voor het ontwerp kwam hij het eerst bij mij, zijn ideeën stonden al voor een groot deel vast. In die tijd hadden we het ontzettend druk en konden ons niet permitteren om alles stil te leggen voor één schip. Daarna is hij naar Olin Stephens gegaan, maar die begon er niet aan, het idee was voor hem te afwijkend en hij vond dat hij een naam te verliezen had. Wij hebben hem toen Laurent Giles geadviseerd. Die tekende voor hem een schip en min of meer toevallig liep hij Illingworth tegen het lijf, die bekeek het ontwerp en stelde voor om een ander plan te maken. Cees kwam toen naar mij toe en vroeg “wat moet ik nu, ik heb twee voorstellen, maak jij toch ook eens een plannetje voor me.” Dat hebben we toen heel erg snel moeten doen.’
‘Van die drie ontwerpen zijn modellen gemaakt die gesleept werden in Cowes, daar kwam uit dat wij het snelste ontwerp hadden. In Cowes, na het slepen verdeelde Bruynzeel onder de drie ontwerpers toen de taken. Wij zorgden voor het lijnenplan; het tuig zou van Illenworth komen en de constructie van Giles. Zo is de Stormvogel geboren.
De meting kon Bruynzeel weinig schelen, hij wilde gewoon als eerste aankomen en de eindklassering was hem om het even.’

Van welk schip hebt u persoonlijk het meeste plezier gehad?

‘Dat is de Trial, waarmee de eerste grote wedstrijdsuccessen werden geboekt en later de Pionier. Beide ideale combinaties van goed zeilende en betrouwbare zeeschepen.’

Nooit van de hele grote schepen die u later tekende?

‘Daar hadden we wel plezier in, zeker als ze gebouwd werden, maar ik en ook andere eigenaars hebben meer plezier aan kleine schepen dan aan grote schepen. De eigenaar van een klein schip heeft veel meer lol. Misschien omdat hij zich er meer voor moet ontzeggen.
Natuurlijk hadden we wel plezier aan onverwacht ontwikkelingen. De Ocean 71, toentertijd de grootste in serie gebouwde polyester zeilboot, was berekend op een paar boten. Tot onze, en ook tot verbazing van de werf zijn er veel gebouwd.’

U bent waarschijnlijk één van de meest succesvolle jachtontwerpers van de wereld, niet alleen voor wedstrijdschepen, maar zeker voor de toerzeiler en de zeiler met de smalle beurs?

Bij deze vraag kijkt Van de Stadt een beetje stug. ‘Ach er zijn ook Franse ontwerpbureaus die erg veel hebben getekend, ik zou dat niet durven zeggen. Er zijn veel betaalbare boten door mij getekend, bijvoorbeeld de Primaat, die zie je nog veel in Nederland, maar ook in Frankrijk en erg veel in Zuid-Afrika. Ik zou het echt niet durven zeggen.
Er zijn wel veel ideeën van mij overgenomen, je vindt allemaal kleinigheden terug van jezelf bij anderen, iets wat goed is wordt altijd nagemaakt.’

In 1973 werd de werf verkocht aan Dehler, maar het ontwerpbureau bleef wel bestaan.

‘In 1974 is E.G. van de Stadt en Partners BV opgericht, met vijf mensen die ieder evenveel aandelen bezitten. Eerst hebben we twee BV’s naast elkaar gehad, waarvan de oude ontwerp BV niet meer tekende, maar wel inkomsten had uit de royalties bij hen. Later heeft de Partner BV de ontwerp BV opgekocht en kwamen de Royalties bij hen. Direct nadat de partners waren opgericht bleef ik verantwoordelijk voor het lopend werk en zij voor de nieuwe opdrachten. Je kunt geen twee kapiteins op één schip hebben. Alle partners hebben een goede opleiding gehad en jarenlang bij Van de Stadt Scheepswerf gewerkt.
Ir. Rösingh had me geleerd om de te verwachten eigenschappen van een ontwerp zoveel mogelijk te berekenen. Vooral de onderlinge verhoudingen van waterverplaatsing, nat oppervlak, weerstand en stabiliteitsmoment werden systematisch onderzocht. Ik beschouw dit als één van de voornaamste redenen van ons succes. Ook de partners volgen deze lijn en hebben nu de beschikking over een computer. Na bijna 10 jaar mag ik met veel genoegen constateren dat ze het in alle opzichten goed doen.
Ik ben nog steeds één van de partners, maar een erg stille vennoot, die veel zeilt en bezig is met zijn tuin.’

Van u is bekend dat u nooit erg boos werd of ging schelden, het ergste dat u iemand toe kon voegen was ‘dat was niet zo best dame’.

‘Ik houd niet van schelden, daar bereik je niets mee, niet op zee en niet op de werf. Het is nutteloos. Ik ben wel eens bij iemand aan boord geweest die verschrikkelijk schold als er iets fout ging, dat hoeft voor mij niet, het is mijn karakter niet.’

Met dank aan W. Akkerman, Hans v.d. Horst en E.G. van de Stadt & Partners.

Hans Martens